Crevalcore e tutti gli altri luoghi, tutte le altre persone

Ha ragione Michele Serra, nel suo articolo di oggi. Crevalcore, tra la provincia di Bologna, Modena, e Ferrara, è bellissima. Il centro storico, così umano da essere quasi finto. E che dire di Galeazza, con il suo folle castello medievale in cui si festeggia Halloween con le crescentine e i costumi da vampiro, come fossimo in una qualunque periferia di Boston catapultata in un qualunque tempio dell'ovunque rustico savoir vivre nostrano. E poi quella volta che correvamo con la nostra Opel scassata, in quei campi, e ci scansavamo da quel trattore, che piano piano si avvicinava minacciosamente in direzione opposta, sollevando ammassi di polvere su quella strada sterrata; non che fosse stretta, ma era lui che era grosso, un trattore enorme, non ne avevamo mai visto uno così. Che facciamo, ci scansiamo, così rischiando di finire fuori strada? No, acceleriamo, e giriamo prima di sbatterci contro, e nel farlo mettiamo due ruote nell'erba, pazienza. Per me che guido una volta al mese era già tanta emozione. E poi dritti verso il casolare, è lì che dobbiamo fare il mastering, tra quelle fosche mura con 200.000 euro di apparecchiature installate tra 200.000 barbabietole e qualche raro albero. Ogni duecento metri un casolare, ogni tre chilometri un piccolo borgo, con la chiesa antica. La pianura padana è bella, sì, anche se lei non lo sa. Reti di persone organizzate, leali, noiose (noiose le reti di persone, non le singole persone). Starei per dire civili, se non che per me la vera civiltà è solo nella città, nella grande città dove ti sei ritrovato solo quando ti sei davvero perso, e quando ti sei perso non puoi chiedere "dove siamo?", perchè dove siamo c'è scritto sull'angolo tra ogni paio di strade perpendicolari, perciò quando ti sei perso, ti sei perso tra le persone, e non tra le cose, il che è più grave, ma è anche più interessante. In città nessuno è ciò che sembra, e tutti ti possono deludere per il solo fatto che non avevi capito bene cosa ti avevano detto. Lì invece si, tutto è ciò che sembra. La luce perciò è diversa, i muri sono muri, i casolari casolari. Persino i rettangoli dell'agrimensura sono proprio rettangoli. 

I grandi spazi dell'agronomo rendono la mente di colui che si aggira in moto o in bici fuggevole e fantasiosa, e rendono anche le parole della pubblica opinione inutilizzabili e fastidiose. "Territorio produttivo", "comunità solidali", solo chiacchiere. Il territorio è una cosa che di per sé non produce niente, se non bacche di ginepro, e la struttura sociale di quelle zone è data dalla grande casa colonica isolata, e poi le comunità non sono solidali, sono mobili, sempre, tutte, e a maggior ragione lì, dove non sanno nemmeno di esportare in tutto il mondo, perché hanno più partite IVA che aghi per cucire, ragion per cui ciascuno occupa metà del proprio tempo a scrivere il meglio possibile o il meno possibile la propria dichiarazione dei redditi, senza porsi ulteriori problemi. 

E però lavorano, si. Gran lavoratori, si dice. Reti di persone e una matissiana, endemica joie. Certo la Secchia non è la Senna, ma del resto non è che nella Senna ci si faccia volentieri il bagno. La joie de vivre di cui parlano i quadri di circa metà dei pittori francesi operanti tra la metà dell'Ottocento e l'inizio del Novecento, appassionati di paesaggi fluviali, non è data dalla possibilità di fare il bagno al fiume, ma dalla possibilità di fermarsi dal lavorare e di conseguenza passare il tempo a divertirsi, in qualunque modo lo si voglia fare. Non era la Senna a dare la joie de vivre ai francesi in gita raffigurati dai pittori di cui sopra, ma l'industria. L'industria che ti permetteva di stancarti, e perciò anche di riposare. Non che quelli che venivano raffigurati spiaggiati e assolati, lì intorno a Parigi, fossero gran che stanchi. Ma gli altri si, la gente del popolo. Quelli erano stanchi e come, perchè lavoravano 14 ore al giorno, e perciò anche gli spiaggiati erano un po' stanchi, perché vedere gente stanca è un'attività che, a sua volta, rende stanchi. 

La Senna, insomma, non dava la joie de vivre a nessuno, come dicevamo, ma dava, tuttavia, i riflessi al pittore, poiché i riflessi si nutrono proprio della superficie delle acque. Se non che i riflessi a loro volta non erano che una scusa, così come del resto la Senna stessa non è che una scusa per introdurre i riflessi. Tutto per permettere al pittore di parlare della storia. Tutte scuse, come probabilmente diceva spesso Sherlock Holmes, e in ogni caso tutti trompe d'oeil. Non che ai pittori interessi la storia: agli intellettuali la storia non interessa affatto, la storia è solo la scusa che gli intellettuali hanno per parlare della scienza. Agli intellettuali interessa, infatti, la scienza, perché sanno che la scienza e l'industria sono i più grandi motori del progresso. A loro interessava solo la fotografia, che era stata inventata da poco. Fotografare la realtà della vita della gente non vuol dire rappresentarla per come è, essi pensavano. Quei pittori erano così contenti di aver scoperto questa circostanza che avrebbero dipinto anche la Secchia o il Panaro, se si fosse reso necessario a diffondere quel messaggio. Quel messaggio era enorme, era il più grande messaggio che fosse possibile diffondere. La scienza va avanti, perché dietro la scienza ci siamo noi che pensiamo. Questo era il messaggio, certo, non era la verità. Nessuno sa quale sia la verità, del resto. La fotografia c'è, ma c'è anche il pensiero dietro la fotografia, questo era il messaggio, vero o falso che fosse.

Chissà cosa dipingerebbero quei pittori, oggi. Sicuramente non dipingerebbero quei ruderi, i monumenti abbattuti dal terremoto che tutti guardano sui siti. Io non credo che dipingerebbero neanche quei capannoni distrutti. Forse dipingerebbero ancora la Secchia, con un sacco di gente girata dall'altra parte. Forse dipingerebbero un trattore abbandonato. Forse dipingerebbero, cioè, la distrazione, la madre di tutti i peccati che singolarmente sono veniali ma quando vengono commessi da tutti contemporaneamente sono fatali.

Forse non farebbero altro che continuare a dipingere ancora la Secchia, o il Panaro. La natura, infatti, e gli stessi paesaggi naturali, spesso non sono che la metafora più scontata per riferirsi alla Distrazione, alla Noncuranza.

Nessun adulto si diverte senza aver, almeno ogni tanto, lavorato. Nessuno riesce a riposarsi trascinandosi nei vuoti giorni. Questa è la definizione moderna della joie de vivre. Di Crevalcore come di Mirandola, non mi preoccupano i monumenti abbattuti, e forse neanche i capannoni, ma la joie de vivre. Spero che chi vive lì la mantenga, anche e soprattutto perché io spesso riesco a stento a mantenere la mia. 

L'immensa grandezza dell'essere umano e le automobiline nel salotto

Io non so se sarebbe stato possibile salvare l'impianto FIAT di Termini Imerese. Forse si. Forse il decisionismo della dirigenza FIAT degli ultimi anni è solo un tentativo di sfruttare un mood ideologico diffuso, che va contro la classe operaia e a favore dei padroni. Tuttavia una cosa la so di sicuro: ipotizzando, per un attimo, che quell'impianto industriale non sia mai stato costruito, e immaginando che qualcuno mi proponga di costruire auto a Termini Imerese, piccola pianura siciliana, tra il mare e le colline, gli avrei consigliato uno psicologo. Tutti sanno che la vita dell'operaio è durissima, anche se troppo spesso fanno finta di non saperlo. Eppure quasi nessuno sa come si costruisce un'auto, anche se troppo spesso fa finta di saperlo.

Commercializzare auto non è propriamente semplicissimo. La ragione principale di ciò è che vendere auto è completamente diverso dal costruirle: tu, però, devi fare entrambe le cose.

Devi studiare il comportamento delle persone nei confronti dei trasporti: perché guidano, e perché altre volte prendono la bici. Contemporaneamente devi mettere altra gente a disegnare. Poi devi fare un sacco di calcoli, e parlare con molti tipi diversi di ingegneri. Dopo un bel po' – mettiamo che siano un paio d'anni – entra in gioco la parte gestionale. Capire come si può fare cosa, in quanto tempo, e poi ancora, insieme agli ingegneri, predisporre macchine industriali per la fabbricazione del modello che hai scelto di produrre. Continuamente cambi idea sui dettagli, e fino alla fine chiedi pareri a molti, e fai ancora disegnare nuovi pezzi dell'auto, mentre già disegni o ridisegni, fabbrichi o modifichi, le macchine per la catena di montaggio. Altri due anni, mettiamo. Poi mandi tutto in produzione, prepari il personale tecnico più specializzato. Poi fai l'auto. Mettiamo che, in senso stretto, ci voglia una settimana per fare un'auto, qualunque cosa ciò voglia dire, non lo so. Mettiamo che invece tutto questo, complessivamente, duri circa quattro o cinque anni.

Esistono i saloni dell'auto, si. La ragione per cui esistono i saloni dell'auto è che nessuno sa che cosa la BMW stia per mandare in produzione. Nonostante, come abbiamo appena, arbitrariamente, deciso, il processo di produzione duri cinque anni, esso può essere tenuto fondamentalmente segreto: è il segreto industriale. Segreto, davvero segreto, fino alla fine. Centinaia di persone a lavoro per anni: tutto segreto. Non è che sia segreto il fatto che lavorano, ma è segreto che cosa esattamente stiano facendo. Come tutti i segreti valevoli di essere tali, un segreto semplicemente dirompente. È lui, il segreto, il protagonista. Dunque una rottura, un'ebbrezza, una vertigine altissima. Per tutti inaspettata, la rivelazione del segreto mette alla prova l'autodisciplina di quei pochi che sapevano di quel segreto. L'industria infatti non è altro che arte – conoscenza dei mystera -, e cos'altro se no? Chi vive nel mondo dell'auto vive nel profondo rispetto di quel segreto, e del fatto che quel segreto cambierà tutto quello che si era dovuto prevedere inutilmente. Quell'arte lotta soprattutto contro questa inutilità, la accetta, affrontandola con il suo immenso autocontrollo. Quell'inutilità non è, ai suoi occhi, che la natura stessa, con il suo barbaro istinto a distruggere. La accetta, perciò, senza esserne succube. Grazie a quel segreto, quando la macchina viene prodotta, infatti, è effettivamente una novità. Nessuno sapeva che sarebbe stata prodotta proprio così, proprio in quel modo, proprio in quella forma, proprio con quelle caratteristiche tecniche. Per questo il salone dell'auto è illuminato dai flash dei fotografi: l'auto è una realizzazione che tecnicamente dura anni e che può essere tenuta segreta con metodi di organizzazione interna che resistono fino alla fine. Ecco perché una nuova auto è una sorpresa.

L'effetto di questa segretezza sul mercato è una sfida intellettuale durissima: anche se la produzione della tua auto la stai programmando, mettiamo, da quattro anni e mezzo, puoi dover semplicemente abbandonare il progetto. In quale momento? Idealmente, sempre. L'ideale è che tu sia sempre pronto a buttare via il progetto, mentre lo realizzi. Infatti hai appena scoperto che il tuo concorrente ha messo in campo un prodotto alternativo alla tua futura automobile, un prodotto che costa meno, che consuma meno, e che è anche molto più figo. E quando lo hai scoperto? Idealmente, sempre. L'ideale è che tu lo scopri continuamente, e questo ti induce a ripensare, modificare, ritornare. Naturalmente tu non perdi tutto il lavoro fatto. Lo riutilizzi, con meccanismi di elasticità che avevi prodotto, con fierezza, proprio mentre, con la stessa fierezza, producevi i passi che portano alla costruzione dell'auto. Producevi perciò codifiche delle informazioni, codifiche dei sistemi di calcolo, codifiche dei sistemi di controllo dei processi, codifiche dei processi organizzativi, elaborazioni atte a riutilizzare tutti i passaggi del tuo lavoro, qualora il progetto di largo respiro debba essere abbandonato. Producevi inoltre, accanto alla catena di montaggio che stavi per utilizzare, la catena di montaggio dell'auto che non stavi per costrire ma che potrebbe diventare necessario costruire con relativa urgenza, a causa di oscillazioni interne del mercato.

Inoltre, poiché hai deciso che venderai cinque milioni di esemplari della tua macchina in cinque anni, e poiché hai scoperto che accendere l'interruttore di un impianto industriale non è semplicemente come accendere la lampadina del salotto, perché l'energia che consumi ogni secondo è quella che consumano duemila lampadine in un giorno, ti poni il problema del fatto che anche se venderai le macchine in cinque anni, le macchine non le costruirai in cinque anni, ma in soli sei mesi. E già: la corrente costa, quindi i pezzi devono essere prodotti e assemblati alla massima velocità anche se non ce n'è alcuna fretta. Quindi ti poni il problema di cosa far fare agli operai, supponendo che essi non possano andare in giro a fare volantinaggio per i restanti quattro anni e mezzo. Così cambi continuamente la scansione del processo di ideazione di nuovi modelli, in base alla differenza che c'è tra il tempo di lavoro che ci vuole per produrre auto e il tempo di vendita di quelle stesse auto. In questo modo speri di tenere gli operai occupati, e di minimizzare i vuoti di utilizzo degli impianti, proprio perché questi vuoti sono per loro natura notevoli. Di conseguenza prepari meccanismi di flessibilità nell'organizzazione del lavoro che siano corrispondenti ai meccanismi di flessibilità nella gestione dei processi. Così scopri che anche se una catena di montaggio per un'auto è lunga, poniamo, duecento metri, devi avere un impianto molto più grande che viene costantemente sottoutilizzato ma che tuttavia deve esistere, per permettere a quei meccanismi di flessibilità e di riutilizzo di essere efficienti. Poi scopri che il tempo per far arrivare i materiali per i tuoi modelli deve essere così breve che le navi non sono sufficienti a garantire con certezza la possibilità di un trasporto utile e che non rallenti il processo, e che l'unico modo per far arrivare quei materiali con il grado di certezza che ti serve è la ferrovia.

Poi, solo alla fine forse, scopri che la Sicilia è un'isola. In Sicilia il treno non ci arriva, se non con una nave. E dietro Termini Imerese ci sono le colline, e le colline non si abbattono con un petardo, e non si fanno grandissimi capannoni sulle colline. E in Italia c'è l'articolo 18, si. Già, forse queste ultime tre cose le scopri solo alla fine, però forse sarebbe stato meglio se tu le avessi scoperte all'inizio.

L'industria automobilistica è il fiore all'occhiello non solo della nostra industria nazionale, ma di ogni possibile industria nazionale, per ragioni assolutamente oggettive: la complessità della gestione del design, delle tecniche di costruzione delle macchine e della disciplina organizzativa che essa comporta e allo stesso testimonia è unica, e racconta in un solo, complesso, gesto, la più vasta gamma delle diverse forme di grandezza proprie della personalità umana. Per coloro che trovassero noiosa tutta questa complessità ci sono sempre le automobiline con cui giocare. A volte ho l'impressione che molti di quelli che la vita ha portato ad avere ruoli di responsabilità, attorno al mondo dell'auto, non siano stati informati della possibilità alternativa e sempre possibile di dedicarsi, piuttosto che all'auto e a chi vi lavora, a far correre automobiline per il proprio salotto, per diletto.

Io non so se la maggior parte dei sindacalisti cerchi le risposte ai problemi della gente in Marx o in don Sturzo. Purtroppo credo di si. Il problema, per altro, è che molti manager, poi, le cercano nel Sole 24 Ore, il che per certi versi è quasi peggio. Quello che so è che se tutte le persone cercassero di acquisire le informazioni rilevanti per risolvere i problemi nella maniera giusta, forse avemmo meno autovetture, più lavoro, e meno idiozia elevata a leadership.